Рухомий склад

Парові мотриси системи De Dion et Bouton


BGV 1-5

Французька фірма De Dion et Bouton з передмістя Парижу розробила парову силову систему для застосування в механізації перевезень вантажів, що представляла собою вертикально розташований паровий котел з механічним приводом. В 1901 році угорське товариство АEGV застосувало цю технологію при будівництві власних локомотивів, які мали досить добрі характеристики – запасу води вистачало на 60–70 км ходу.
Для парового вагону з системою De Dion et Bouton необхідно було 1-3 кг/км палива та 12 л/км води. Швидкість для парового вагону була можливою в інтервалах 16–25 км/год або 30–50 км/год. Максимальна потужність таких локомотивів становила 50 кінських сил.

У 1908 році на Боржавську залізницю були поставлені п’ять парових мотрис виробництва Ganz & Cie, які отримали нумерацію BGV 1 – 5. Кожна з них була оснащена паровим котлом системи De Dion et Bouton з вертикальним розміщенням потужністю 35 к.с. Кабіна водія розташовувалась на тій же стороні, що і котел, а з іншої сторони знаходився вантажний відсік, розрахований на 1 т вантажу. Салон був розділений на дві секції – 7 місць другого класу та 15 місць третього класу. 1 січня 1923 року, після націоналізації залізниці Чехословакією, трамваї отримали нову нумерацію. У 1925 році вони стали позначатись, як М 13. У 1927 році мотриси BGV 1 та BGV 4 були виведені з експлуатації. Три мотриси, які залишились, були перенумеровані в 1927 році на M 13.002, 003 і 005. У 1932 році вони були також виведені з експлуатації та утилізовані.



BGV 11-14

Чотири парові вагони були поставлені будапештським машинобудівним заводом MÁVAG із заводськими номерами від 2079 до 2082. Хоча формально це були парові мотриси, але у зв’язку із відсутністю пасажирського або вантажного відсіків, їх сміливо можна віднести до парових локомотивів. Через низьку потужність ці вагони-локомотиви використовувались для водіння легких пасажирських потягів. У січні 1923 року, після націоналізації Боржавської залізниці, транспортні засоби переходять до Чехословацьких державних залізниць (ČSD). Два локомотиви – номери 12 і 13 – були виведені з експлуатації в 1921 році, решта була у використанні до 1924 року. З 1925 року вони отримують нову нумерацію – M 25.0. У 1927 році виведені з експлуатації.


Локомотиви на паровій тязі


Серія U37.010

Перші локомотиви були виготовлені 1898 році на підприємстві товариства Krauss в Лінці, і дуже широко застосовувалися на території Австрії та Чехії. На Боржавську господарську залізницю локомотив серії U37.010 надійшов в 1940 році та працював до кінця 50-х років.



Тип 78

Парові трьохосьові локомотиви BGV 19 та BGV 20 (U35.001 …U35.002) виробництва підприємства «Maffei» з Мюнхена, з фабричними номерами 2906 та 2907, були в експлуатації з 1908 по кінець 1940 року.

Роком пізніше, в 1909 та 1910 роках на Боржавську вузькоколійну залізницю поступили чотири парові локомотиви з нумерацією від BGV 21 до BGV 24 заводу в Будапешті з фабричними номерами 2193, 2194, 2158 та 2195. Цей тип локомотивів мав колісну базу 1750 мм і тому з легкістю міг проходити криві з мінімальним радіусом 50 м. Після 1919 року на залізниці в Боржавській долині залишилось тільки два локомотиви з чотирьох. Вони отримали нову нумерацію — U 34.0, а також інвентарні номери 01 та 02 (U 34.001 — U 34.002). З 1939 року залізниця підпорядковувалась MÁV, а локомотиви U 34.0 нумерувались, як 399.103 та 399.104. Після Другої світової війни вони були повернуті Чехословацьким державним залізницям. Локомотив U 34.002 експлуатувався в Румунії аж до 1968 року.

У 1912 році було закуплено три локомотиви заводу «Maffei» з Мюнхена з фабричними номерами 2938, 2939 та 2955, а також платформи для перевезення лісу в кількості 40 шт. Власником виступало акціонерне товариство лісового та хімічного промислу села Довге. Перші два локомотиви 1 жовтня 1940 року були передані вузькоколійці Усть-Чорної під номерами K 35.911 та K 35.910 відповідно.

В кінці 1920-х років на Боржавську залізницю був переданий локомотив U 35.301 виробництва 1911 року заводу «Budapest» з фабричним номером 2624, який до цього часу експлуатувався на залізниці Ужгород-Анталовці.



Тип 70

В 1913 році Боржавська Господарська залізниця прийняла в експлуатацію більш потужний паровий чотирьохосьовий локомотив виробництва підприємства «Mаffei» з Мюнхена з фабричним номером 3852. На Боржавській залізниці він отримав нумерацію BGV 25. Після націоналізації залізниці Чехословакією цей паровоз отримав позначення U 44.0 та інвентарний номер 001. У 1939 році, після переходу залізниці до MÁV, він був перенумерований на 493.001 і експлуатувався аж до 1957 року.

Локомотиви типу 70 заводу в Будапешті відносяться до найбільш поширених на вузькоколійних залізницях Австро-Угорської монархії з шириною 760 мм, які були в експлуатації і після Другої Світової війни в Румунії, Югославії, Словаччині, Угорщині та в СРСР аж до 70-х років. У 1921 році на Боржавську ГЗ був переданий один з таких локомотивів з фабричним номером 3107, де він отримав нумерацію BGV 26. Після передачі залізниці до ČSD, у 1925 локомотив став позначатись, як серія U 45.0 з інвентарним номером 01.

Після чехословацької націоналізації, у 1930 році, на Боржавську залізницю був переданий локомотив типу 70 виробництва заводу «Budapest» з фабричним номером 4271, який раніше належав залізничному полку в м. Пардубіце. Тут він екплуатувався під номером U 46.001. У 1927 році цей локомотив отримав нове позначення U 45.0 та інвентарний номер 02. У 1939 році, паровози U 45.001 та U 45.002 були передані MÁV, де вони нумерувались, як 490.0 з інвентарними номерами 32 та 33. Після Другої світової війни обидва локомотиви були передані СЖД (Советские железные дороги), де експлуавались протягом деякого часу, а потім були утилізовані.

Локомотивний завод «Krauss» з Мюнхена виробляв широку гаму чотирьохосьових парових локомотивів. Один з локомотивів цього типу з фабричним номером 7255 та нумерацією U 44.101 був прийнятий в експлуатацію на Боржавській залізниці в 1937 році.



Серія U35.2

В кінці 1899 року локомотивний завод «Orenstein & Koppel» в Берліні виготовив трьохосьовий паровий локомотив потужністю 70 кінських сил. У 1936 році локомотив за нумерацією U35.201 та фабричним номером № 510 був переданий з вузькоколійки Ужгород-Анталовці на Боржавську залізницю. Цей локомотив експлуатувався до 1950 року.

Найвідоміший завод «Henschel & Son» в Касселі виготовив трьохосьовий паровий локомотив з фабричним номером 10417 для тартаку в Болехові (Галичина), який був переданий в 1942 році на залізницю Ужгород—Анталовці, а опісля був переданий з нумерацією 390.1 MAV до Берегова в 1944 році



Тип 128

В 1895 році завод MSteG виготовив паровий локомотив доопрацьованого типу 128 за нумерацією 395.002 MAV, який експлуатувався в Румунії, а в 1942 році був переданий до депо Берегово.



Тип 75

Найбільш поширеним паровим локомотивом на лісових залізницях був тип 75 заводу в Будапешті, яких було виготовлено більше 80-ти, а на Підкарпатській Русі експлуатувалося більше 10. До Берегова було передано один локомотив нумерації 399.000 MAV.



Серія П24

1941 р. Коломенський завод завершив проектування нового типу паровоза для промислових ВЗ з навантаженням від осі 4 т. Збільшено майже в 1,5 рази площу нагріву топки і пароперегрівача, що усунуло недоліки паровозів серії 159. Застосовано зварну конструкцію котла і рами, що дозволило зберегти повну масу паровозу на рівні паровозів серії 159, суттєво підвищивши довговічність конструкції. Вперше в практиці вузькоколійного паровозобудування пісочницю встановлено під одним ковпаком з сухопарником, що запобігало змерзанню піску в пісочниці взимку.

В 1946 р. виробництво паровозів цього типу розпочато у Фінляндії, на заводах Локомо і Тампелла. Цю серію позначено ПТ-4. Пізніше в СРСР вони позначалися Кф – 4. Аналогічні паровози випускали: Воткінський завод (серія ВП-1 – ВП-4), чеський завод Škoda в Пльзені (Кч-4), угорський завод Ганц Маваг (серія Кв-4) і польський завод в Хшанові (серія Кп-4). Тендери для польських Кп-4 виготовляв завод Pafawag у Вроцлаві. Машини Воткінського заводу суттєво відрізнялися від початкового проекту П24. Зокрема, характерна надбудова в передній частині барабана котла ВП-4, в якій знаходився іскрогасник і паровисушувач, значно підвищувала ефективність паровозу; відокремлені сухопарник і пісочниця; на деяких партіях паротягів був хвилястий верх вогневої коробки і деякі особливості топки і котла.

У 50-і — 60-і роки паровози П24 фактично стали основним і останнім типом паротягів на промислових ВЗ СРСР. У 1960 р., останнім припинив виробництво паротягів П24 Воткінський завод. Загалом виготовлено понад 5000 машин цього типу. До сьогодні в Китаї, на Харбінському заводі вузькоколійних паротягів, продовжують дрібносерійний випуск машин, прототипом для яких послужив П24, розроблений більш ніж 60 років тому.



Серія ГР

Паротяги серії Гр поставлялися в СРСР німецьким заводом імені Карла Маркса (LKM) в Бабельсзбурзі (колишній завод компанії „Оренштейн і Коппель”). Перший паротяг був збудований і випробуваний у 1947 році на лінії Хайнзберг-Кіпсдорф (Hainsberg-Kipsdorf) у Саксонії, на ПЗ від Дрездена. Він залишився у Німеччині під номером 99.1401, працював на лінії Глевен- Хавельберг, а 30 січня 1968 року був списаний і зданий в утилізацію.

На промисловому транспорті НДР було збудовано два паротяги цієї серії: Мансфельд №19 і №20. Ці паротяги також були списані у 1969 році. Пізніше для СРСР був побудований дублікат Гр.-001. Паротяг Гр-320 трудиться зараз на залізній дорозі Weisseritztal у Німеччині (проданий туди у 1997 році із музею Лавассааре).

Всього за період з 1947 до 1954 року було випущено 427 паротягів серії Гр. З них 11 експлуатувалось на Боржавській вузькоколійці під наступними номерами: 132, 255, 286, 323, 324, 334, 335, 338, 339, 340, 341 та 342. На сьогодні залишився єдиний діючий паровоз Гр 286, який знаходиться в музеї с.Колочава.

Особливості конcтрукції.

Котел паротяга з комбінованим з’єднувальним швом. Циліндрична частина котла з’єднана з кожухом топки і корпусом сухопарника дворядним заклепочним швом, а кожух топки з вогняною коробкою (по проточній рамі) і передня решітка з циліндричною частиною котла з’єднана однорідним заклепочним швом. Стеля вогневої коробки горизонтальна, плоска. На ній установлені дві легкоплавкі топки. Бокові стінки і стеля топки укріплені тільки жорсткими зварними зв’язками і анкерними болтами, рухомих зв’язків і анкерних болтів немає. Паротяг оснащений паровими і ручними гальмами, діючими на першу і четверту осі. Тедер оснащений ручним гальмом, діючим на всі осі. Паротяг має дві пісочниці.


Автомотриси


Тип М 11.0

Мотовагони M 11.003, 004 та 005 було передано на Боржавську господарську залізницю у 1928 році. А у 1931 році – ще один мотовагон M 11.009.

Рама вагонів була полегшеної конструкції. Колісні пари діаметром 620 мм кріпились за допомогою підшипників кочення. Вікна були з дерев’яною рамою, посиленою листовою сталлю в кутах та зовні. Вагони комплектувались шестициліндровими двигунамии Tatra 10 з водяним охолодженням, які на 1800 об/хв розвивали потужність 65 к.с. Обертальний момент передавався через чотириступінчасту механічну коробку передач із заднім ходом на одній осі. Два паливні баки ємністю 75 літри кожен були розміщені перед кабіною машиніста. Вежа кабіни розташовувалась посередині вагону, а сидіння машиніста – перпендикулярно поздовжній осі транспортного засобу. Салон на 32 пасажири був обладнаний дерев’яними лавками з м’якою спинкою. Опалення реалізовано за допомогою вихлопних газів двигуна. Взимку, у відповідності до вимог, автомотриса обладнувалась снігоочисником, але на Боржавській вузькоколійці він використовувався цілий рік.
Колісна база – 4 м, вага – 7250 кг, максимально допустима швидкість – 40 км/год.



Тип М 21.0

Для прискорення та поліпшення руху на Боржавській вузькоколійці міністерством транспорту Чехословаччини було замовлено у 1935 році модернізовані мотовагони типу М 21 (Kopřivnice). У 1937 році перші два мотовагони під номерами M 21.001 та M 21.002 були введені в експлуатацію.

Автомотриси були пофарбовані в темно-зелений колір. Віконні рами були чорного кольору. Дах – світло-сірий (сріблястий). Шасі – чорний колір або темно-сірий. На торцевих частинах вагонів під вікнами зліва були нанесені літери “Z” та “P”, якими маркували передню та задню частини вагону. Силовий агрегат використовувався від мотовагонів типу М 120.4. Це був бензиновий рядний шестициліндровий двигун, який на швидкості 1400 об/хв розвивав потужність 120 к.с. (88 кВт). Моторний відсік разом зі службовим приміщенням та санвузлом розділяли салон на 2 частини. В більшій частині було 23 місця, в меншій – 15 місць. Сидіння були дерев’яними з м’якими спинками. Підлога була вкрита лінолеумом. Здійснювалось кондиціонування та обігрів салону.


Тепловози


ТУ6A


Експлуатувався локомотив ТУ6A.2104, який після закриття депо в Бронці поступово зруйнувався.



ТУ7A


На Боржавській вузькоколійній залізниці експлуатувались тепловози ТУ7А з номерами 3094, 3278, 3279, 3280, 3281 та 3282.



ТУ8


ТУ 8.0002



ТУ2


Дизельний тепловоз, призначений для обслуговування вантажних та пасажирських поїздів. Кузов тепловоза встановлено на два двовісні візки, в яких обидві осі тягові. У передній та задній частинах кузова розташована кабіна машиніста, а в середній — машинне відділення. У машинному відділенні розміщені: дизель-генераторна установка (що складається з дизеля 1Д12 і спареного з ним через гнучку або пальцево-втулкову муфту головного генератора), компресор, холодильник з вентилятором, високовольтна камера, казан-підігрівач та інші допоміжні агрегати.
Тепловози ТУ2 з’явилися на Боржавській вузькоколійці у 1968 р. (номери 018 — тепер в Ужгороді, 026, 034, 035, 066, 074, 097, 098, 248). Експлуатуються по сьогоднішній день.


Вагони


Pafawag


Експлуатувалися вагони «Pafawag» двох серій:
Серія 2Aw — із візком заводської конструкції.
Серія 3Aw — із модернізованим візком.

Рік виготовлення — 1957-60, загальна кількість місць — 60 чол, місць для сидіння — 38. Вага вагону — 16,8 т.
Довжина вагону — 14200 мм, ширина — 2260 мм,висота — 3170 мм. Мінімальний радіус прохідних кривих — 60 м.



ПВ40


Вузькоколійний пасажирський вагон, що випускався Деміховський заводом з 1955 року. Вагони обладнані ручним та автоматичним гальмами, санвузлом і водяним опаленням. Загальна кількість місць — 96 чол, місць для сидіння — 40. Спочатку вагон будувався для промислових підприємств, так як зменшена маса і малий радіус прохідних кривих (9,5 т. проти 16 т. у PAFAWAG, і 40 м проти 60 м відповідно) дозволяли експлуатувати вагони на вузькоколійних залізницях з легкою верхньою конструкцією шляху.


Спеціальна техніка


Снігоочисник СО-750


Розробка цих снігоочисників велася Тульським заводом ЦУМЗ (центрального управління машинобудівними заводами), а виготовлення почалося на Камбарському машинобудівному заводі. Кузов снігоочисника дерев’яний, привід всіх органів ручний. Снігоочисник обладнаний світловою сигналізацією та опаленням у вигляді грубки-буржуйки, що встановлена всередині кузова.


Тексти доступні на умовах ліцензії “Creative Commons Із зазначенням авторства — Розповсюдження на тих самих умовах” (CC BY-SA 3.0)